わがこと　防災・減災／第２部・車避難のリスク（中）遮断／開かぬ踏切、車列進めず

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　東日本大震災では地震直後、踏切の遮断棒が下りたままになり、避難する車の行く手を阻んだ。踏切を先頭に車の渋滞も発生した。人々は津波、列車という二つの危機に直面した。

　カンカン、カンカン…。警報機は鳴り続けた。

　２０１１年３月１１日、宮城県山元町山寺のＪＲ常磐線の南泥沼踏切。仙台市泉区の回送業樋口忠浩さん（４７）は運転する４トントラックを止めた。赤色灯が点滅し、遮断棒は下りている。数十メートル北に２０両編成の上り貨物列車が止まっていた。

　５分ぐらい待っただろうか。列車が動く気配はない。車を降り、後ろのタンクローリーの運転手に「開かないねぇ」と声を掛けた。

　「津波が来たら車を置いて逃げなきゃな」と言葉を返され、「えっ！？」。大津波警報が出ているとは知らなかった。血が泡立つような不安に襲われた。後続にはもう１０台以上の車がつながっている。

　列車の運転士が踏切に歩み寄ってきた。「会社と連絡取れないので踏切は開けられない」と言い、列車に戻った。胸騒ぎを覚えた。遮断棒は全部で４本。時間が過ぎる。

　樋口さんらは３～４人で棒を外しにかかった。「あ、回るぞ！」。棒を回して根本から３本を抜いた。最後の１本がなかなか回らない。

　そばの男性が機転を利かせ「押さえるから通れ」と棒を手で押し上げた。樋口さんは車でくぐり抜け、後ろも続いた。

　間もなく、濁流が線路を覆った。

　本震の当時、岩手、宮城、福島３県の沿岸部で運行していた列車は２１本に上る。外部電源が落ちても、列車の進行方向の踏切はバッテリーで警報機が鳴り続ける。列車の緊急停止後、進行方向の数百メートル～１キロ先の踏切は、閉じたままになった。

　当時、福島県新地町役場にいた町臨時職員太田喜代美さん（４９）は、３人の子どもが待つ海沿いの釣師地区の自宅に車を飛ばした。

　途中のＪＲ新地駅南の釣師街道踏切は閉まっていた。駅には上り列車が停車している。

　踏切の反対側には、知り合いの車がずらり。車を降りて棒を持ち上げた。重い。何台か通した。男性に替わってもらい、自分も通り抜けた。

　自宅で子どもを乗せて踏切に戻ると、車列は約４００メートルに伸びている。「無理だ」。Ｕターンし、列車の進行方向とは逆の踏切を抜けた。津波に沈む集落や線路を、高台から見た。

　釣師地区は３３人が津波で亡くなった。震災後、津波にのまれた踏切のそばでも、犠牲者の車が見つかったと聞いた。

◎車、鉄道避難“衝突”／立体交差化の動き鈍く

　昨年１２月７日の最大震度５弱の余震でも、一部の踏切が「開かず」と化した。

　「津波警報が出たぞ！　すぐに遮断機を上げてこい！」。余震から４分後の午後５時２２分。多賀城市八幡で建設会社を営む伴雄志さん（４０）は会社のラジオで警報発令を知り、社員に号令した。

　そばにあるＪＲ仙石線の八幡踏切は閉まり、国道４５号から車が数珠つなぎになっていた。震災時も渋滞し、１メートル超の津波が襲った場所だ。

　社員はロープを会社から持ち出し、４本の遮断棒を持ち上げて柱にくくり付けた。「これで人命は助かる」。伴さんは警報音と赤点滅が続く踏切を車で抜けた。

　その八幡踏切では、近くのカー用品店で働く海老名章史さん（２３）が、車や人を誘導していた。

　ふと、１００メートル先で緊急停車していた下り列車を見ると、ライトが近づいてきたように思えた。

　「大事故になる！」。列車に駆け寄ると、運転士は「なぜ踏切を人や車が通るんだ」と叫んだ。

　乗客は約２００人。津波警報を受け、高架の多賀城駅に移動しようとしたが、八幡踏切は車が行き交い、先に進めなくなった。海老名さんは踏切に戻り、車を止めた。

　列車は動かない。「会社からの指示がない」と運転士。いら立ちの声がドライバーから上がる。並んでいた車はＵターンし、ＪＲ社員が踏切の誘導に来たころ、渋滞は解消されていた。

　津波災害時に踏切が車避難を妨げる問題は、北海道東方沖地震（１９９４年）や十勝沖地震（２００３年）でも起きた。

　ＪＲ東日本仙台支社の五十嵐一博安全企画室長は「重大な課題と認識している。だが、地震後に列車が高い場所や内陸に避難する場合もあり得るので、踏切は開けられない」と話す。

　抜本的な解決策は、道路と鉄道の立体交差で踏切をなくすしかない。被災した常磐線や仙石線の移設ルートは、高架化したり、山側を通ったりして踏切はなくなる見通しだ。ほかの被災地の踏切は、道路を高架にする費用が自治体など道路管理者の負担となるため、解決への動きは鈍い。

　昨年３月、国土交通省は協議会を設け、踏切による通行障害を抑制する検討を始めた。首都圏直下地震の対応が議論の中心で、被災地の自治体は対象になっていない。

◎高速道に避難ルール化困難か／二次災害招く恐れ

　震災発生時、高速道路のインターチェンジ（ＩＣ）の入り口も閉鎖された。沿岸部のＩＣでは、津波から避難してきた車を、盛り土構造の道路に招き入れて救った。その教訓はまだ「ルール」にはなっていない。

　東日本道路公団は、震度５が観測されると、ＩＣの入り口を閉じる。

　震災当日、仙台東部道路の名取ＩＣも入り口を閉鎖した。押し寄せた津波で付近が水没し、避難してきた約１３０人を料金所の屋根に上げた。さらに「入り口を開けて」と訴える避難車両を本線に入れた。

　仙台空港ＩＣも遠くから津波が押し寄せるのが見えたため、入り口を開放。１５台ほどを本線に入れて救った。２カ所とも、現地職員のとっさの判断だった。

　「結果的に判断は良かったが、これに基づいてマニュアルは変えられない」と広報部。阪神大震災（１９９５年）で高速道路の高架橋が倒壊したように、路面に不具合があれば二次災害を招いてしまう。大量に入れば自衛隊や救急車の進路を邪魔する恐れもある。

　広報部は「全てのケースに当てはまる対応はない。できることを内部で検討している」と話す。

　震災では、高速道路ののり面を登り、津波を逃れた住民がいた。教訓を踏まえ、沿岸の高速道路では徒歩避難用の非常階段が整備されている。

[英訳] http://www.kahoku.co.jp/special/spe1114/20130201_01.html